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2019年中國汽車行業發展展望:整車行業進入中低速增長期,預計2019年銷量同比增速區間為0~5%[圖]

2019年05月14日 14:14:02字號:T|T

    一、2018年汽車發展回顧

    1、2018年全年銷量情況分析

    18年全年銷量前高后低,下半年增速低于預期。18年H1汽車銷量同比增速為5.3%,18年7-11月份汽車銷量同比增速為-9.7%。18年1-11月汽車整體累計銷量為2537.7萬輛,同比下滑1.9%,7-11月銷量增速依次為-4.2%、-3.8%、-11.6%、-12.0%、-13.9%,下滑幅度逐月擴大,預計12月份下滑幅度也在10%以上。
如果將新能源汽車剔除,傳統燃油車的下降幅度更大,傳統燃油車產業鏈面臨較大壓力。傳統燃油汽車1-11月銷量增速為-3.6%,而汽車整體銷量增速為-1.7%,那么可以說新能源汽車貢獻了2個百分點左右的增長。中國汽車行業近十年都沒有負增長過,18年傳統燃油汽車出現3%-4%的負增長對傳統燃油車產業鏈形成較大壓力。

    整車企業存在去庫存壓力和價格戰風險,零部件企業業績相對于整車企業有一定滯后性,整車企業利潤下行的壓力將逐步傳導至零部件企業,19年零部件企業的“官降”壓力會增加,其利潤率大概率下行。未來隨著新能源汽車的占比越來越高,整個汽車行業的銷量增量越來越多的由新能源汽車貢獻,傳統燃油車將先于汽車整體進入零增長或者負增長。

中國汽車月銷量及增速

數據來源:公開資料整理

    相關報告:智研咨詢發布的《2019-2025年中國汽車行業市場深度評估及市場前景預測報告

    18年商用車銷量增速明顯好于乘用車且對比鮮明。1-11月份商用車銷量增速為3.9%,乘用車銷量增速為-3.0%。從17年初至今商用車每個月的銷量增速都是高于乘用車(2018年2月份除外),但是變動趨勢基本保持同步。17-18年商用車增長的主要動力來自重型卡車和輕型卡車增長,17年重卡銷量增速為52.7%,輕卡銷量增速為12.8%,18年1-11月重卡銷量增速為1.9%,輕卡銷量增速為9.6%。

    17-18年重卡快速增長的主要原因:①16年9月貨車超限新標準發布,使得貨車運力下降15%-30%,直接帶來新增需求。②2018年前后是重卡換車高峰期。重卡使用周期為8年左右,2018年對應的2010年正好是銷量高點,2010年重卡銷量101.5萬輛,同比增長59.7%,是06-18年之間增速最快的一年,年銷量規模僅次于17年。③環保升級帶來部分換車需求。自2017年7月1日起,我國開始逐步實施國五排放標準,在2019年7月1日開始逐步實施國六排放標準。之前國三標準的重卡加裝尾氣處理裝置的方法已經無法滿足現在的排放標準,這部分車不得不更換。

    17-18年輕卡較快增長的主要原因:①嚴禁低速貨車生產銷售。自2017年1月1日起,在《車輛生產企業及產品公告》管理中取消低速貨車產品類別,相關企業應停止生產、銷售低速貨車產品。在低速貨車禁止生產銷售之后,輕卡將替代低速貨車。②治超治限的嚴格執行(見上一段第一條原因)。③環保升級帶來部分換車需求(見上一段第三條原因)。

乘用車銷量增速與商用車銷量增速對比

數據來源:公開資料整理

重卡、中卡、輕卡月度銷量增速對比

數據來源:公開資料整理

    下半年庫存壓力逐月增加,持續處于高位,去庫存壓力較大。9-11月份每月汽車經銷商綜合庫存系數逐月升高,11月份汽車經銷商綜合庫存系數為1.92,同比上升50%,環比上升2%。18年每月的庫存系數都高于警戒線1.5以上。

    分品牌來看,自主品牌庫存壓力最大,高端豪華&進口品牌庫存壓力最低。11月份自主品牌、合資品牌庫存系數環比上升、高端豪華&進口品牌庫存系數環比下降,自主品牌庫存系數為2.44,環比上升5%;合資品牌庫存系數為1.84,環比上升3%;高端豪華&進口品牌庫存系數為1.52,環比下降3%。

17-18年每月汽車經銷商庫存系數

數據來源:公開資料整理

11月豪華&進口、合資、自主汽車品牌庫存系數

數據來源:公開資料整理

    受益于消費升級,16-18年乘用車市場均價持續上行,18年價格水平和15年基本持平(15年市場均價為14.07萬元,18年1-10月市場均價為14.27萬元)。為什么在汽車行業不景氣的情況下終端銷售均價還在提升?一方面價格較高的豪華車和德系日系等高端合資車的市占率在持續提升,另一方面SUV滲透率持續提升。(SUV價格普遍高于同品牌同等級別轎車)。

    但是觀察到乘用車終端優惠額度是持續提升的,15年1月優惠額度為1.1萬元,18年10月提升至2.2萬元。18年1-9月份乘用車終端優惠額度逐月持續上行,表明在乘用車銷量增速逐步下行,終端經銷商庫存壓力逐步上升的情況下,終端經銷商在降價去庫存。

乘用車銷售均價與終端優惠額度

數據來源:公開資料整理

    新能源汽車上半年A00級車爆發式增長,下半年A0和A級增長超預期。18年1-11月份新能源汽車整體銷量為102.2萬輛,同比增長69.0%,1-6月份銷量為40.9萬輛,同比增長112.1%,7-11月份銷量為61.3萬輛,同比增長48.8%。初步估算18年12月份新能源汽車銷量為20萬輛,那么18年全年新能源汽車銷量為120萬輛,超過年初新能源汽車銷量100萬輛的預期。

    A00級新能源汽車在18年上半年的爆發式增長,主要由于18年6月12日之后新能源補貼政策將進一步退坡,補貼退坡之前出現搶裝行情(消費者要在退坡之前購買,生產者要在退坡之前生產銷售),尤其是A00級新能源汽車的續航里程偏低,續航里程在150km以下的電動車在6月12日之后不再享受補貼,低續航里程的A00級電動車的強裝現象最為明顯。但是由于在6月12日之后低續航里程低能量密度的A00級電動車的補貼下降幅度明顯大于高續航高能量密度的車型,所以在18年下半年A0和A級車的占比明顯提升。

新能源汽車當月銷量(輛)

數據來源:公開資料整理

    2、2018年汽車銷售結構分析:存量博弈,結構分化延續(車系、車型、車企三個層面)

    乘用車行業進入成熟期,處于存量博弈階段,結構分化成為常態,可以從車系、車型、車企三個層面來觀察結構分化現象。

    從車系層面來看,德系和日系銷量增速非常穩健,高于行業平均水平。我認為日系增速穩健是由于豐田和本田的新車周期,德系增速穩健是由于在合資車里面定價高端,其消費者對1.6升及以下購置稅減征政策不敏感,購置稅減征政策退出對其負面影響較小。

    韓系3-6月份高增長主要是基數效應導致,美系由于福特品牌主力車型集中進入生命周期末期大幅負增長,法系系產品力和品牌都偏弱,受自主品牌沖擊嚴重。

    自主品牌在5月份之前,增速尚可,和德系、日系車難分伯仲,但是5月份之后下滑幅度逐步增大。主要是兩方面原因:一方面是由于低收入人群對1.6升及以下購置稅減征政策更加敏感,而這些人群又是自主品牌汽車的主力購車人群,那么這些消費者會在17年下半年搶購小排量汽車,導致自主品牌汽車在17年下半年的銷量偏高,從而使得18下半年自主品牌增長壓力很大。

    另一方面是宏觀經濟下行,金融去杠桿受影響最大的是中小企業和民營企業,這些企業涉及的就業人群的收入水平又是相對偏低的,是自主品牌汽車的主力購車人群。

各車系月度銷量增速

數據來源:公開資料整理

    從車型層面來看,SUV增速明顯下行,尤其是從18年5月份開始SUV增速開始持續低于轎車(8月和9月份除外)。這一現象非常罕見,因為之前SUV滲透率持續提升,對轎車和MPV車型有明顯的替代,SUV增速都是顯著高于轎車和MPV的。之前SUV車型占比非常高的自主車企(長城、廣汽傳祺等)在18年SUV增速下行的背景下,增長明顯乏力,車型豐富完善的車企將具有更強的競爭優勢。

乘用車各車型的月度銷量增速

數據來源:公開資料整理

    商用車在2010年年銷量達到429.3萬輛,為歷史最高,之后其年銷量在345-420萬輛之間波動,顯然已經進入成熟期,預計以后應該也不會有持續性的增長。
-轎車在2013年年銷量上升到1200萬輛的級別,之后基本是在1200萬輛上下小幅震蕩,幾乎沒有增長,其消費人群持續被SUV分流,預計未來轎車的體量仍然會維持平穩。

    SUV的增長是最近5年汽車總量增長的主要貢獻力量。18年SUV年銷量小幅負增長,我認為并不能說SUV的增長徹底結束了,SUV增速的下滑應該是一個漸變的過程,不會說從雙位數增長直接變成0增長,主要有以下兩點原因:

    ①目前中國SUV滲透率為41.9%,而北美SUV滲透率在50%以上,中國消費者偏好大空間車型的消費特點短期內不會發生改變,那么中國的SUV的滲透率還會進一步提升。

    ②SUV可以替代部分MPV和交叉型乘用車。上汽通用五菱等車企推出了廉價的SUV來替代交叉型乘用車,SUV既可以載人也可以載貨,檔次又明顯高于交叉型乘用車,這迎合了低端收入人群消費升級的趨勢。從數據上也可以看到,交叉型乘用車從12年至今一直是負增長,從峰值249.2萬輛萎縮至50萬輛左右。另一方面,7座SUV可以替代部分MPV,主機廠推出大量的7座SUV對MPV車型形成一定沖擊。基于以上原因,SUV中長期來看還是有增長空間的,其增速還是會高于轎車。

汽車銷量走勢

數據來源:公開資料整理

汽車銷量同比增速

數據來源:公開資料整理

    從車企層面來看,存量博弈,銷量分化嚴重,強者恒強,17年市占率提升的企業中絕大多數18年的市占率繼續提升。中國銷量最大12家車企在17年只有四家市占率提升,其余8家市占率都有所下滑,市占率提升的四家分別是上汽、一汽、廣汽、吉利,這四家企業在18年市占率繼續提升,對東風、長安、北汽、長城等企業形成持續擠壓。

主要汽車集團銷量增速變動情況

數據來源:公開資料整理

主要汽車集團市占率變動情況

數據來源:公開資料整理

    二、2019年汽車行業發展展望

    1、整車行業增長情況分析預測

    2000年以來我國汽車經歷了高速發展,但受到經濟L型、能源、環保、道路交通資源的限制,2011年以來行業增速出現了較為明顯的回落,進入平穩增長期,2000~2010年增速中樞為24.1%,2011~2016年增速中樞為7.5%左右。國外汽車市場除幾個新興經濟體增速較高外,整體已進入成熟期,2007~2017年年均復合增速僅為0.9%。另一方面,從千人汽車保有量看,目前我國千人汽車保有量約160輛,遠低于美國、德國、日本等發達國家,尚有很大的空間。

    根據國家國務院發展研究中心的研究成果,汽車需求增長將經歷低速、高速、中速又低速的過程,其增長階段與千人汽車擁有量和人均GDP密切相關。2015年我國以1990年國際元計的人均GDP為16284元,已超過16000元,目前我國千人汽車保有量為約160,綜合兩項指標,我國汽車行業進入中低速發展區間,增速在1-12%之間。綜上所述,未來5年,我國汽車行業仍有望保持5%左右的增長中樞。

2000-2018年國內汽車銷量及增速情況

數據來源:公開資料整理

    2、購置稅優惠透支減弱,新消費刺激或出臺,車市將入上行周期

    2000以來,國家共推出兩次購置稅減免政策,分別為2009年和2015年。兩次購置稅政策的實施節奏和效果具有較高的相似性,優惠政策均采取分步退出的方式,購置稅減半當年(5%)車市增速出現了較大的提高,分步退出當年(7.5%)增速出現回落,政策完全退出(恢復10%)當年增速繼續回落。參考2012~13年優惠政策實施后銷量增速觸底回升,購置稅優惠政策的透支效應減弱,2019年汽車銷量增長有望實現復蘇。

購置稅優惠透支效應減弱

數據來源:公開資料整理

    2000年以來,汽車銷量持續上漲,但其增長率目前呈現較為明顯的周期性,一般以3-4年為一個周期。若假設周期性持續,則自2016年以來的下行周期即將結束,2019年有望進入上行周期,銷量增速將較2018年上升。

2019年行業有望進入上行周期

數據來源:公開資料整理

    1月8日,國家發改委釋放汽車消費促進政策消息,汽車已經從城市進入鄉村,已在考慮制定相關政策鼓勵農民消費。2009-2010年曾實施汽車下鄉政策,此次政策細節尚未出臺,但對車市的影響邊際向好。

    3、預計2019年銷量同比增速區間為0~5%

    乘用車:2019年乘用車整體增速在0~5%。隨著購置稅優惠政策的銷量透支效應減弱,新汽車消費刺激如汽車下鄉等政策出臺的前提下,預計車市將入上行周期,銷量增速迎來復蘇。預計2019年乘用車整體增速在0~5%。細分行業方面,SUV車型經歷多年的高速增長后,隨著保有量的提高,相對于其他車型的紅利已逐漸消失。

乘用車分車型增速情況

數據來源:公開資料整理

2018年乘用車車型占比已情況

數據來源:公開資料整理

    商用車:2019年整體增速在0~5%。商用車銷量增速與公路貨運量和客運量相關性較高。在國務院《推進運輸結構調整三年行動計劃(2018—2020年)》要求大宗運輸“公轉鐵、公轉水”的政策推動下,預計未來公路貨運量增長將有所放緩;公路客運量仍然受到鐵路客運和私家車取代較大,預計將持續低迷。預計2019年貨車銷量增速0~5%,客車銷量增速-5%~0%,商用車整體增速0~5%。

貨運量累計同比

數據來源:公開資料整理

客運量累計同比

數據來源:公開資料整理

公路貨運量增速與貨車銷量增速關系

數據來源:公開資料整理

公路客運量增速與客車銷量增速關系

數據來源:公開資料整理

    整體來看,2019年汽車銷量預計2805~2945萬輛,增速預計0~5%。

2011-2019年汽車銷量預測

數據來源:公開資料整理 

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